İqtisadçı-ekspert Xalid Kərimli AzVision.az saytına müsahibəsində Dünya Bankının Orta Dəhlizin problemlərinə həsr edilmiş araşdırmasında qeyd edilən bir sıra problemlərin mövcudluğu ilə razılaşsa da, layihənin hələ yeni formalaşmağa başladığını vurğulayıb. Onun sözlərinə görə, məhz bu baxımdan müəyyən problemlərin olması heç də təəccüblü deyil.



Yeri gəlmişkən, Azərbaycanın özü də bu problemləri qəbul edir. Ələt dəniz limanının ötürücülük qabiliyyətinin artırılması, illik 15 milyon ton yükaşırma qabiliyyətinin 25 milyon tona çatdırılması, 2023-cü ildən başlayan investisiya qoyuluşları bununla bağlıdır. Amma ümumilikdə Orta Dəhliz müxtəlif ölkələrin ərazisindən keçir, bir sıra multi-modal kompleks nəqliyyat növlərinin birgə istifadəsini nəzərdə tutur. Bu isə ciddi inzibati yüngülləşdirmələri, koordinasiyalı şəkildə idarəetmə məsələlərini ön plana çıxarır. Bunu hamı qəbul edir və təbii ki, mütəmadi olaraq birgə işlər görülür. Xüsusən də Azərbaycan və Mərkəzi Asiya ölkələri arasında görülən işlər bu problemlərin həllinə yönəlib.

- Dəhliz boyu dəmiryolu infrastrukturunda hansı problemlər var?
- Dəmir yolu xəttilə daşımalar gəmi daşımalarından sonra ikinci əlverişli yükdaşıma növüdür. Xüsusən də Orta Dəhlizdə və Şimal-Cənub dəhlizində bu nəqliyyat növü böyük əhəmiyyət kəsb edir. Təsadüfi deyil ki, Rəşt-Astara dəmir yolu xəttinin tamamlanması Şimal-Cənub dəhlizinin tam gücü ilə işə düşməsinə gətirib çıxaracaq. Azərbaycan Orta Dəhlizin işləməsi üçün həm də Bakı-Tbilisi-Qars (BTQ) layihəsinin 2023-cü ildə tamamlanması yönündə işlər həyata keçirib. BTQ layihəsi Azərbaycanda və Türkiyədə tam şəkildə, Gürcüstanda 90% yekunlaşıb. Azərbaycan Gürcüstanda işlərin görülməsində dost ölkəyə yardım edir. 2023-cü ildə bunun üçün büdcə vəsaiti nəzərdə tutulmuşdu. BTQ dəmir yolu xətti tam istismara veriləndən sonra yükdaşıma gücü 5 milyon tona çatdırılacaq, sərnişindaşıma gücü isə bir milyon nəfər olacaq.

Samir Şərifov Orta Dəhlizlə bağlı tədbirdə çıxış edib - FOTOLAR

Digər məsələ Orta Dəhlizin ikinci istiqaməti olan Zəngəzur dəhlizidir. Azərbaycan bunun üçün Ağbəndə qədər dəmir yolu xəttinin çəkilməsinə böyük investisiyalar qoyub. Azərbaycan iki istiqamətdə iş aparır. Həm BTQ dəmir yolu xəttinin işə düşməsi üçün investisiyalar qoyur, həm də, Bakı-Ağbənd-Naxçıvan-Türkiyə istiqaməti üzrə Zəngəzur dəhlizinin modifikasiyası üzərində intensiv şəkildə çalışır, buna resurslar ayırır. Təbii ki, bu xətlərin tam gücü ilə işləməsi Orta Dəhlizdə həm vaxtın azaldılmasına gətirib çıxaracaq, həm də ucuzlaşmaya səbəb olacaq.

- Digər nəqliyyat-logistika layihələri ilə müqayisədə Orta Dəhlizin effektivliyinin təminatı üçün hansı işlər görülür və görülməlidir?
- Orta Dəhliz bir çox ölkələrin iştirak etdiyi layihədir. Çindən və Orta Asiyadan gələn yüklərin Qafqazdan - Azərbaycandan keçməklə Türkiyəyə və Avropaya, yaxud da Gürcüstan üzərindən Qara dəniz vasitəsilə Avropaya ixracını nəzərdə tutur. Bu xüsusən də Rusiya-Ukrayna müharibəsindən sonra tətbiq edilən sanksiyaların fonunda aktuallaşıb. Qırmızı dənizdə baş verənlər də alternativ marşrutları həyati əhəmiyyətli məsələyə çevirib.
Orta Dəhlizin bir çox ölkələrin ərazisindən keçməsi bu istiqamətdə müəyyən bürokratik əngəllər formalaşdırır. Yüklərin daşınmasının, nəqliyyat ötürmələrinin multi-modal xarakter daşıması, yəni həm quru, həm dəmir yolu, həm də dəniz vasitəsilə daşınmaları ehtiva etməsi, habelə bir ölkə daxilində müxtəlif qurumların bu işlə məşğul olması işləri mürəkkəbləşdirir. Burada ölkələrarası koordinasiya, vahid tarif və sadələşdirilmiş gömrük sistemlərinin formalaşdırılması zəruridir. Problem təkcə hansısa ölkədə deyil. Ölkələrin çox olması, ərazilərdə müxtəlif rejimlərin mövcudluğu bu məsələləri çətinləşdirir. Təbii ki, ölkələr bu işlərlə məşğul olmasalar, hərə özünün fərdi maraqlarını ön plana çəksə, sənədləşmədə və gömrük rejimlərində sadələşmə olmasa Orta Dəhliz tam funksional surətdə fəaliyyət göstərməyəcək.


Lakin son illər xüsusən də Azərbaycanla Türkiyənin Mərkəzi Asiya ilə koordinasiyalı şəkildə fəaliyyəti, son iki ildə həm ikitərəfli, həm də çoxtərəfli formatda Orta Dəhlizdə yarana biləcək problemlərin müzakirəsi, sadələşdirilmiş gömrük sisteminə keçid, idarəetmənin mərkəzləşdirilməsi, rəqəmsal texnologiyaların tətbiqi, vahid yoxlama, ümumi tarif sisteminin formalaşdırılması istiqamətində intensiv işlər gedir.

Bu işlərin çətinliyini heç kim inkar etmir. Lakin, xüsusən də Mərkəzi Asiya ölkələrinin, Azərbaycanın, Türkiyənin, Türk Dövlətləri Təşkilatının bu prosesdə aktiv və sistemli fəaliyyəti ona gətirib çıxaracaq ki, Dünya Bankının qaldırdığı məsələlər həllini tapacaq. Dünya Bankının hesabatında göstərilir ki, həmin problemlər sürətlə həll olunsa Orta Dəhlizin ötürmə qabiliyyəti kəskin surətdə artacaq. Problemlər aydındır və onlar aradan qalxsa, Orta Dəhlizlə yüklərin daşınması vaxtı daha iki həftə qısalacaq. Çindən Avropaya malların çatdırılması üçün Orta Dəhliz həm də qiymət baxımından ən yaxşı marşrutlardan biri olacaq.

Ölkələrin dövlət və hökumət rəhbərləri, xarici işlər nazirləri, rabitə və nəqliyyat nazirlikləri mütəmadi şəkildə bu işlərlə məşğuldurlar. Komissiyalar yaradılıb və fəaliyyət göstərirlər. Təbii ki, qeyd edilən problemlərin həlli tək bir ölkənin işi olmayıb, qarşılıqlı razılaşmalar çərçivəsində həyata keçirilən məsələdir. Lakin ölkələrin bu zərurəti dərk etməsi və bu istiqamətdə ardıcıl sistemli addımlar atması, müasir texnologiyaların üstünlüklərindən istifadə planları ümid və gözlənti yaradır ki, Orta Dəhlizdə meydana çıxa biləcək bürokratik əngəlləri, çətin kompleks məsələləri mərkəzləşdirilmiş və sadələşdirilmiş formada həll etmək mümkün olacaq.

Sahil İsgəndərov
AzVision.az