ünya Bankının proqnozlarına görə, əgər uyğun logistika və nəqliyyat şərtləri təmin olunarsa, 2030-cu ilə qədər Çin ilə Avropa İttifaqı arasında ticarət 30 faiz artacaq. Amma bunun baş verməsi üçün tələblərə cavab verən nəqliyyat dəhlizinin olması vacibdir. Çin və Avropa dünyanın ayrı-ayrı tərəflərində
yerləşirlər, aralarında təxminən 9 min kilometr məsafə var. Ona görə də hazırda
bu iki ünvanın arasında malların daşınması üçün yeni marşrutun seçilməsi bütün
dünyanın diqqət mərkəzindədir. "Orta Dəhliz" adlandırılan marşrut əsas namizəd sayılsa da, Dünya Bankının ekspertləri onunla bağlı bəzi problemlərin olduğunu iddia edirlər. Bu iddialar nə qədər haqlıdır və problemləri aradan qaldırmaq üçün nə etmək olar? Çin ilə Avropa arasında yeni marşruta tələbat son illərdə artan xəttlə inkişaf edirdi. Amma iki mərhələdə bu artım sıçrayışla baş verdi. Birincisi, Ukrayna müharibəsi başlayanda
Rusiya Qərbin sanksiyaları ilə üzləşdi və Şimal Dəhlizi bağlandı. Nəticədə şərqlə qərb arasındakı daşınmalarda əsas güc dəniz
marşrutunun üzərinə düşdü. İkinci mərhələdə isə Qəzzadakı hərbi əməliyyatların
fonunda Yəmən husilərinin Qırmızı dənizdə fəallaşmaları və gəmilərə ciddi təhlükə
yaratmaları Süveyş kanalından keçən dəniz marşrutunu da zərbə altında qoydu. Bir
daha aydınlaşdı ki, Çindən Avropaya etibarlı quru yoluna ciddi ehtiyac var. Əslində bu istiqamətdə
variantlar elə də çox deyil. “Orta Dəhliz” adlanan marşrut optimal variantdır.
Məhz bu səbəbdən 2021-ci illə müqayisədə 2022-ci ildə Orta Dəhlizdə yük
daşımaları 33% artıb. Amma son vaxtlar onunla bağlı müzakirələrdə nəyə
görəsə, dəhlizin üstünlükləri yox, probemləri daha çox qabardılır.
“Orta dəhliz"lə bağlı manipulyativ informasiyaların sayı çoxalmaqdadır
“Orta dəhliz"in üzərində sanki
informasiya müharibəsi başlayıb. Məsələ ondadır ki, dəhlizin tam gücü ilə işə düşməsi və gələcəkdə Çin ilə Avropanın arasında əsas marşruta çevrilməsi onun üzərində yerləşən ölkələrin həm inkişafına təkan verəcək, həm də geosiyasi əhəmiyyətini artıracaq. Təəssüf ki, bunu istəməyən maraq qrupları da var. Onlar "Orta Dəhliz"in gözdən salınmasına bu layihənin üzərində yerəşən ölkələrə qarşı aparılan "hibrid müharibə"nin elementi kimi yanaşırlar. Həmin qrupların təsirində olan bəzi mərkəzlər bilərəkdən dəhlizin yaratdığı imkanlardan
çox, mümkün problemləri qabartmağa çalışırlar. Həmin problemlər doğrudanmı, bu
qədər ciddidir? AzVision.az bu
sualı aydınaşdırmağa çalışıb.
Qlobal, yoxsa “regional” layihə?!
Dünya Bankının “Ticarət və Nəqliyyat üzrə Orta Dəhliz. 2030-cu ilə qədər
yüklərin həcmini 3 dəfə artırmaq, səyahət vaxtını 2 dəfə azaltmaq üçün siyasət
və strategiyalar” (Middle trade and transport corridor. Policies and
investments to triple freight volumes and halve travel time by 2030) adlı hesabatında layihəyə əngəl ola biləcək problemlər kimi bunlar göstərilir:
• Dəhliz boyunca ölkələr arasındakı koordinasiya və menecmentin qənaətbəxş səviyyədə olmaması;
• Xəzər və Qara dənizlərindəki limanlarda əməliyyatların səmərəliliyinin aşağı
olması;
• Dəhliz boyunca dəmiryolu infrastrukturundakı problemlər, xüsusilə
sərhəd-keçid məntəqələrində gecikmələr;
• Dəhliz boyunca vahid rejimin olmaması və ayrı-ayrı ölkələrin nəqliyyat
sistemlərinin inteqrasiya olunmaması;
• Sərhəd keçidlərində sənəd işlərinin çox, rəqəmsallaşmanın isə aşağı səviyyədə
olması.
"Orta Dəhliz"in məntəqələri arasındakı məsafəni qət etmək üçün tələb olunan zaman (2022 və 2030-cu illərdə)
Dünya Bankının
ekspertlərinə görə, bu istiqamətlərdəki problemlər ucbatından Orta Dəhlizin yük
ötürmə imkanları öz “tavanına” çatıb, indi isə əks proses gedir. 2023-cü ilin 8
ayı ərzində dəhlizdə konteynerlərin daşınması 2022-ci ilin eyni dövrü ilə
müqayisədə 37 faiz azalıb. Problemləri cəmləşdirəndən sonra hesabatın müəllifləri
belə nəticəyə gəliblər ki, Orta Dəhliz qlobal marşrut yox, transkontinental
yüklərin də daşındığı regional layihə olacaq. 2030-cu ildə bu dəhlizlə yükdaşımaların 60%-dən çoxu region ölkələrinin öz arasında həyata keçiriləcək. Əsas
artım Qazaxıstan, Azərbaycan və Gürcüstanın arasında olacaq. Dəhliz əsasən
Qazaxıstanın ixracının artmasına xidmət edəcək. 2030-cu ilə qədər Orta Dəhliz
ilə Çindən Avropaya daşınan yüklər cəmisi 5%-dən bir qədər çox artacaq.
Dolayısı ilə, Dünya Bankının ekspertləri tələb olunan islahatlar
aparılmasa, Orta Dəhlizin Çin-Avropa yükdaşımaları baxımından öz imkanlarının
limitinə çatdığını göstərmək istəyirlər.
"Orta Dəhliz"lə daşınan yüklərin dinamikası. Mənbə: Dünya Bankının hesabatı
Bu yanaşma həqiqətə nə qədər uyğundur? Dünya Bankının ekspertlərinin “diaqnoz”
adı ilə qaldırdığı problemlər həqiqətən deyildiyi qədər ciddidirmi və onların
həlli üçün nə lazmdır?
Diaqnoz və müalicə
“Orta Dəhlizi heç bir halda “regional layihə” saymaq olmaz, çünki o, Çinin “Bir
kəmər, bir yol” qlobal təşəbbüsünün əsas hissəsi olacaq”. Bu sözləri
AzVision.az-a Çinin Tsinhua Universitetinin Strateji Əməkdaşlıq İnstitutunun
icraçı direktoru Van Tsi deyib. O bildirib ki, Orta Dəhlizi Çində “Transxəzər
Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi” adlandırırlar.
- Bu layihə Çini Mərkəzi Asiya və
Azərbaycan vasitəsilə Avropa ilə birləşdirən strateji nəqliyyat marşrutudur.
İqtisadi inkişafa, siyasi sabitliyə və qarşılıqlı mədəni əlaqələrə ciddi təsiri
baxımından dəhlizin region və Avropa üçün əhəmiyyəti çoxcəhətli olacaq,- xanımTsi bildirib.
Onun sözlərinə görə, dəhliz Avropa bazarlarına çıxış üçün ənənəvi dəniz yolu
ilə müqayisədə qısa alternativ marşrut kimi yükdaşıma müddətini ciddi şəkildə
azaldır. Həmçinin Avropa ilə dəhlizboyu ölkələr arasında yeni tərəfdaşlıq
fürsətləri doğurur və qitədə geniş siyasi-iqtisadi əməkdaşlıq sahəsi
formalaşdırır. Mərkəzi Asiya ölkələri öz mallarını, təbii sərvətlərini Avropaya
çıxarır, xarici investisiya cəlb edirlər.
Amma Orta Dəhlizə təkcə nəqliyyat maşrutu kimi baxmaq da düzgün deyil.
O, yeni iqtisadi dinamikanın təşəkkülünə, Asiya və Avropa arasında qarşılıqlı mədəni
əlaqələrin dərinləşməsinə, iştirakçı ölkələrin inkişafına əhəmiyyətli fayda
verir. Problem 1: Limanlar Dünya Bankının
hesabatında toxunulan problemli məqamlardan danışan iqtisad elmləri doktoru,
professor Elşad Məmmədovunsözlərinə görə, effektivliklə bağlı yanaşmanın müəyyən
qədər əsası var. Məsələn, Gürcüstan limanlarının təklif etdiyi tariflər olduqca
yüksək və rəqabət qabiliyyətli deyil. Bununla bağlı çevik tarif mexanizmlərinin
tətbiqinə ehtiyac var. Əks halda nəqliyyat-logistika sferasındakı rəqabət şəraitində
bütövlükdə Orta Dəhlizin rəqabət qabiliyyəti ciddi təzyiqlərə məruz qala bilər.
Elşad Məmmədov: "Çevik tarif siyasəti və digər stimullaşdırıcı tədbirlər, kvotalar, güzəştlər tətbiq edilərsə, problemlərin aradan qaldırılması mümkündür".
- Bu gün tarif siyasəti o qədər də effekt vermir. Biz digər mexanizmləri tətbiq
etməliyik ki, həm Orta Dəhliz üzərində yerləşən ölkələrin dividendləri artsın,
həm də yükdaşımaların artan xətt üzrə inkişafı təmin olunsun,- professor vurğulayıb.
Problemlərin varlığını Azərbaycan tərəfi də etiraf edir. Amma onların aradan
qaldırılması üçün operativ addımlar da atılır. Ələt dəniz limanından verilən məlumata
görə, hazırda 15 milyon ton yük dövriyyəsinin 25 milyon tona, 100 min
teukonteyner qəbulunun 500 min teukonteynerə çatdırılması üçün işlər görülür.
Bu il həmin işlərin ikinci fazası başlayacaq. 2023-cü ildən limana investisiya
qoyuluşları bununla bağlıdır. Limanların fəaliyyətini sinxronlaşdırmaq üçün
Aktau-Kurık-Bakı və Poti limanları arasında müştərək işlər görülür.
Problem 2: Sərhəd keçidləri
Orta Dəhlizin digər dəhlizlərlə müqayisədə daşınma sürətinə gəlincə, nəzərə
almaq lazımdır ki, yol nə qədər çox ölkənin sərhədindən keçərsə, yubanma da bir
o qədər çox olacaq. Çünki hər ölkənin özünün bürokratik prosedurları var. Müxtəlif
ölkələrin gömrük infrastrukturu, buraxılış-keçid məntəqələrindəki elektronlaşma
göstəriciləri fərqlidir. Yüklərin daşınmasının multi-modal xarakteri, yəni həm
avtomobil, həm dəmir yolu, həm də dəniz vasitəsilə daşımaları ehtiva etməsi,
habelə bir ölkə daxilində müxtəlif qurumların bu işlə məşğul olması bürokratik
prosedurları artırır və mürəkkəbləşdirir. Gələcəkdə bütövlükdə Dəhlizin
yükdaşıma sürəti innovativ qərarların, rəqəmsallaşmanın nə dərəcədə effektiv tətbiq
edilməsindən asılı olacaq.
"Orta Dəhliz"in məntəqələri arasında sərf olunan vaxtın müqayisəsi. Ən az vaxt Azərbaycanda itirilir
Qazaxıstan Gömrük
İttifaqının, Gürcüstan Ümumdünya Ticarət Təşkilatının (ÜTT) üzvüdür, Azərbaycan
isə bu təşkilatlardan heç birinin üzvü deyil. Yəni 3 fərqli iqtisadi modeli
olan dövlətdən söhbət gedir. Ölkələrarası koordinasiya, vahid tarif və sadələşdirilmiş
gömrük sistemlərinin formalaşdırılması zəruridir. Problem təkcə hansısa ölkədə
deyil. İştirakçıların çox olması, ərazilərində müxtəlif tarif rejimlərinin
mövcudluğu bu məsələləri çətinləşdirir. Amma bu işləri sinxronlaşdırmaq üçün Azərbaycan,
Gürcüstan və Qazaxıstan 2023-cü ilin iyununda müştərək bir logistik şirkət-operator
yaradıblar. Təbii ki, ölkələr bu
işlərlə məşğul olmasalar, hərə özünün fərdi maraqlarını ön plana çəksə, sənədləşmədə
və gömrük rejimlərində sadələşmə olmasa Orta Dəhliz tam funksional surətdə fəaliyyət
göstərməyəcək. Lakin son illərdə, xüsusən də Azərbaycanla Türkiyənin Mərkəzi
Asiya ilə koordinasiyalı şəkildə fəaliyyəti, həm ikitərəfli, həm də çoxtərəfli
formatda Orta Dəhlizdə yarana biləcək problemlərin müzakirəsi, sadələşdirilmiş
gömrük sisteminə keçid, idarəetmənin mərkəzləşdirilməsi, rəqəmsal
texnologiyaların tətbiqi, vahid yoxlama, ümumi tarif sisteminin
formalaşdırılması istiqamətində intensiv işlər gedir. İqtisadçı-ekspert
Xalid KərimliAzVision.az-a müsahibəsində deyib ki, bu işlərin çətinliyini heç
kim inkar etmir. Lakin Mərkəzi Asiya ölkələrinin, Azərbaycanın, Türkiyənin,
Türk Dövlətləri Təşkilatının prosesdə aktiv və sistemli fəaliyyəti ona gətirib
çıxaracaq ki, Dünya Bankının qaldırdığı məsələlər həllini tapacaq: - Hesabatda göstərilir
ki, həmin problemlər sürətlə həll olunsa, Orta Dəhlizin ötürmə qabiliyyəti kəskin
surətdə artacaq. Çindən Avropaya malların çatdırılması üçün Orta Dəhliz həm də
qiymət baxımından ən yaxşı marşrutlardan biri olacaq. Problemlər aydındır,
onların həlli üçün niyyət və iradə də var. Ölkələrin dövlət və hökumət rəhbərləri,
xarici işlər nazirləri, rabitə və nəqliyyat nazirlikləri mütəmadi şəkildə bu
işlərlə məşğuldurlar. Komissiyalar yaradılıb və fəaliyyət göstərirlər.
Xalid Kərimli: "Ortaq problemləri birlikdə həll etmək olar"
Təbii ki, qeyd edilən problemlərin həlli tək bir ölkənin işi olmayıb,
qarşılıqlı razılaşmalar çərçivəsində həyata keçirilən məsələdir. Lakin ölkələrin
bu zərurəti dərk etməsi və bu istiqamətdə ardıcıl sistemli addımlar atması,
müasir texnologiyaların üstünlüklərindən istifadə planları göstərir ki, Orta Dəhlizdə
meydana çıxa biləcək bürokratik əngəllərin mərkəzləşdirilmiş və sadələşdirilmiş
formada həlli mümkün olacaq. Hazırda Azərbaycanda gömrük infrastrukturunun, buraxılış-keçid məntəqələrinin rəqəmsallaşdırılması
ilə bağlı innovativ yanaşmalar tətbiq olunmaqdadır. Bu təcrübə digər ölkələrdə
də yayılmalıdır. Bunun üçün əgər həmin ölkələrdə resurslar çatmırsa, regional
investisiya mərkəzləri yaradıla bilər. Həll edilməyən problem yoxdur! Orta Dəhlizin vacib
halqalarından biri olan Qazaxıstanın ekspertləri də problemləri olduğunu etiraf
edir, eyni zamanda bildirirlər ki, onların hamısı tamamilə aradan qaldırıla
bilinən məsələlərdir. Qazax Milli Universitetinin professoru, İnnovativ
İqtisadiyyat İnstitutunun eksperti Maqbat SpanovAzVision.az-a videomüsahibəsində bildirib ki, dəhliz üzrə liman və dəmiryolu infrastruktru, həmçinin yükdaşıma
mexanizmləri lazımi şəkildə qaydasına salınmalıdır. İxtisaslaşmış informasiya mərkəzinin
yaradılması, qüvvələrin birləşdirilməsi, iqtisadiyyatın və nəqliyyat
logistikasının rəqəmsallaşdırılması problemləri aradan qaldıra, yükdaşımaları
sürətləndirə bilər. Eyni zamanda, nəqliyyat infrastrukturu ilə bağlı məsələlər
də həllini gözləyir. Sadalanan məqsədlərə çatmaq naminə ən vacib şərt isə, söz
yox ki, iradə və istəkdir.
- Ölkələrin Orta Dəhliz
çərçivəsindəki strateji mövqeləri onların zəruri resurslarından asılıdır. Orta
Dəhliz məhz həmin resursların hesabına inkişaf edir. Məsələn, Çindən Avropaya
daşınan malların sürətli tranziti üçün Qazaxıstanda dəmiryolu xəttinin genişləndirilməsi
vacib amildir. Belə qərarlar “Bir kəmər, bir yol” layihəsinə qoşulmuş digər ölkələri
də hərəkətə keçməyə, layihəyə investisiya yatırmağa təşviq edir,- ekspert vurğulayıb.
Maqbat Spanov: "Problemləri həll etmək üçün iradə və istək var"
"Orta Dəhliz" layihəsi üzrə aparıcı ölkələr Qazaxıstan və Azərbaycandır.
Bu iki ölkədə marşrutlar düzənlikdən keçdiyi üçün daha rahatdır. Hər iki ölkədə son illər ərzində
marşrutun həm cəlbediciliyini artırmaq, həm də daha çox yük qəbul edib-ötürmək
yönündə böyük işlər görülüb. Qazaxıstanın şərqi ilə qərbi arasında yük
daşınmasını artırmaq və vaxtı qısaltmaq üçün Jezkazqan, Şalkar-Beyneu
stansiyaları və Kurık limanı inşa olunub. Azərbaycan ərazisində
dəmir yolları modernləşdirilib, dəyişkən cərəyana keçid üçün işlər görülüb.
Halbuki əvvəl bizdə yollar sabit cərəyanlı idi. Dəyişkən cərəyana keçid 20%
daha ucuz daşınma deməkdir. Qazaxıstandan 40 ədəd dəyişən cərəyanlı, müasir
lokomotiv alınıb. Bu lokomotivlərlə maşinist briqadasını dəyişmədən 500-600 km
məsafəni qət etmək mümkündür. Halbuki, əvvəlki dövrdə 200 kilometrdən bir
briqadalar dəyişirdi. "Orta Dəhliz"in digər halqası olan Gürcüstan dağlıq ölkədir. Dağ
landşaftında yolların çəkilməsi və istifadəsi həm çətin olur, həm də baha başa
gəlir. Buna baxmayaraq, son vaxtlar Gürcüstanın nəqliyyat sektoruna ciddi
investisiyalar qoyulur. Məsələn, Çin şirkətləri Rikot aşırımından avtomobil
yolu çəkirlər. Mürəkkəb dağ-meşə relyefinə baxmayaraq, Marbda-Kartsaxi yolu bərpa
olunmaqdadır. Amma ən vacib layihə Anakliya limanının tikintisidir. Bu limanın
səhmlərinin 51%-i Gürcüstan dövlətinə, 49%-i Çin şirkətlərinə məxsus olacaq.
Görülən işlərdən sonra ölkənin dəmir yollarının yükdaşıma qabiliyyəti 48 milyon tona çatdırılacaq.
İnformasiya mübarizəsi Orta Dəhliz o qədər
böyük bir layihədir ki, xırda texniki və logistik problemlər onun əhəmiyyətini qətiyyən
azalda bilməz. Nəqliyyat eksperti Rauf AğamirzəyevAzVision.az-ın videokastında
bu məqamı xüsusilə qabardıb. Onun sözlərinə görə, Orta Dəhliz barədə
açıqlamalarda bir sıra hallarda manipulyativ məqamlara rast gəlinir. Məsələ
ondadır ki, bölgədəki mürəkkəb hadisələrin fonunda marşrutlar arasında
rəqabət də müşahidə edilir. Həmin rəqabət bəzən informasiya məkanına keçir.
“Biz buna da hazır olmalıyıq. Cavabında Azərbaycan və digər iştirakçı ölkələr
kontr-arqumentlərlə mütəmadi şəkildə dəhlizi təbliğ və təşviq etməlidir”,-
ekspert vurğulayıb.
Rauf Ağamirzəyev: “Orta Dəhlizi informasiya hücumlarından müdafiə etməyə hazır olmalıyıq”
Rauf Ağamirzəyev informasiya manipulyasiyası ilə məşğul olanlara bir məqamı
xatırlatmağı vacib hesab edir: Əgər dəhliz tam tikilməyibsə, əslində bürokratik
amillər tənzimləyici rol oynayır. Əgər bütün dövlətlərdə yollar tam tikilsə və
bütün limanlar tam gücü ilə fəaliyyət göstərsə, sadələşdirməyə sürətlə keçmək
olardı. Amma infrastruktur tikintisi hansısa qərarın verilməsi qədər asan
deyil, zaman tələb edir. Tutaq ki, hamımız proseduru tam sadələşdirdik. Əgər Azərbaycanda
və Qazaxıstanda infarsturktur hazırdırsa, amma Gürcüstanda hələ hazır deyilsə,
yük bu iki ölkədən keçib, Gürcüstanda dirənib qalacaq. Yəni əvvəlcə "dar
boğazlar" problemi aradan qaldırılmalıdır. Çox güman ki, bu il ərzində əksər
layihələrin təhvil verilməsilə bürokratik əngəllər sadələşəcək, daha sadə
keçidlər təmin olunacaq". “Əgər infrastruktur
hazır deyilsə, siz prosesi sadələşdirməklə məsələni daha da qəlizləşdirə bilərsiniz.
Daha çox yük gəlib hansısa bir nöqtədə dirənəcəksə, tam əks effekt alına bilər.
Burada qarşılıqlı asılılıq var. Gürcüstanla Azərbaycan və Qazaxıstanın
potensialları eyni deyil. Qazaxıstan Mərkəzi Asiyanın, Azərbaycan isə Cənubi
Qafqazın lokomotiv ölkələridir. Amma Gürcüstanın həm maddi, həm də təbii
imkanları fərqlidir. Buna rəğmən, məsələyə yenə də pozitiv yanaşardım.
Çünki Bakı-Tbilsi-Qars layihəsi də gələn ilin yaz aylarında işə düşəcək, bu isə
yeni imkanlar yaradacaq”,- ekspert vurğulayıb.
Zəngəzur halqası
Orta
Dəhlizin şaxələndirilməsi daha bir çıxış yolu ola bilər. Qərbdəki analitik mərkəzlər
nəyə görəsə bu barədə düşünmək istəmirlər. Dünya Bankının hesabatında Zəngəzur
dəhlizi ilə bağlı heç nə deyilmir. Halbuki, onun işə salınması Orta Dəhlizdə
yüklərin daşınmasına həm vaxt, həm də qiymət baxımından müsbət təsir göstərə bilər.
Zəngəzur Dəhlizi Orta Dəhlizin vacib qoluna çevrilə bilər
Son 3 ildə Azərbaycan bu istiqamətdə böyük işlər görüb. Əgər Naxçıvana çıxış təmin
olunsa, bu, regionun nəqliyyat xəritəsinin yenidən çəkilməsi demək olacaq. Zəngəzur
dəhlizinin unikallığı ondadır ki, Mərkəzi Asiya ölkələrinin Mersin limanına
daha qısa çıxışını təmin edir. Naxçıvan yolların kəsişməsində yerləşir. Fars
körfəzinə çıxış baxımından Culfa tarixən qovşaq olub. Keçən ilin sonunda elan
olundu ki, Qars-Iğdır-Sədərək yolu da yaxın 5 ildə tikilib təhvil veriləcək. Bu
isə o deməkdir ki, Zəngəzur dəhlizinin işə düşməsi bütövlükdə Orta Dəhlizdə
dövriyyənin artmasına təkan verə bilər. Nəticə Hazırda “Orta Dəhliz” adlanan marşrutda yüklərin
sürətli və ucuz daşınmasına mane olan əngəllər həqiqətən də var. Amma bunlar
onunla bağlıdır ki, dəhliz hələ tam isifadəyə verilməyib, bəzi sahələrində
infrastruktur problemləri qalır. Onlar tam tikilib istifadəyə veriləndən sonra
Dəhliz boyunca vahid nəqliyyat rejiminin tətbiqi mümkündür. Burada heç bir çətinlik
yaranmayacaq, çünki iştirakçı ölkələrin özlərinin də marağındadır. Ümumilikdə götürəndə Orta Dəhliz - Avropa ilə Çinin arasında yüklərin daşınmasını təmin etmək üçün ən yaxşı variantdır. Amma subyektiv səbəblərdən dəhlizin perspektivinə kölgə salmaq istəyən qüvvələr də var. Onlar bunu ya alternativ marşrutlara lobbiçilik məqsədilə edir, ya da Orta Dəhlizin üzərində yerləşən ölkələrin güclənməsini istəmirlər. Buna görə də manipulyativ informasiyalar yaymaqla, dəhlizin gələcəyilə bağlı yanlış mənzərə formalaşdırmağa çalışırlar. Bu isə o deməkdir ki, Orta Dəhlizi informasiya müstəvisində də müdafiə etməyə ehtiyac var və iştirakçı ölkələr bu istiqamətdə də səylərini birləşdirməlidirlər.
Əgər Qərb institutları bununla bağlı səmimi narahatlıq keçirirlərsə, özlərinə ən yaxın iştirakçı ölkə olan Gürcüstanda
infrastruktur tikintisinə dəstək ola, maliyyə ayıra bilərlər. Necə ki, hazırda
Azərbaycan Bakı-Tbilisi-Qars layihəsinin tezliklə tamamlanması üçün Gürcüstana
yardım göstərir. Bu yol tam istismara veriləndən sonra yükdaşıma gücü 5 milyon
tona çatdırılacaq.
Məsələyə rasional yanaşanda Orta Dəhliz bütün tərəflər üçün ən uyğun variantdır. Hazırda onun ciddi və hamıya sərf edən real alternativi yoxdur. İqtisadiyat isə hər şeydən əvvəl, rasional elmdir.
28 Fevral 2024
Oxunub: 10694
Oxunma vaxtı: 23 dəq.